除了即将在全国推行的最严国六排放限值外，中国还将推出同样严格的乘用车和商用车燃油经济性标准。连年趋紧的油耗限值，表明中国市场的汽车燃油经济性已与国际接轨。
乘用车的CAFC值（企业平均油耗）将从2010年的8.2升/百公里降至2020年的5.0升/百公里，2025年将进一步降至4升/百公里。讲得更直观一些，如果一辆轻型乘用车从上海开往北京，按2010年油耗法规，其油耗上限为98升并产生230公斤左右二氧化碳，但在2025年这一个数字将降低一半以上，仅为48升和110公斤的二氧化碳（根据2019年2月油价计算，该驾驶员能节约335元即50美元的成本）。考虑到中国巨大且一直增长的汽车保有量，降低的油耗和排放总量是极为惊人的：到2020年，每年将节约1600亿升燃油成本，减排3.7亿吨二氧化碳。
插电式混合动力汽车和纯电动汽车的推广将有利于中国降低汽车燃油消耗，因此中国政府通过企业和消费的人补贴对其全力支持。这些补贴是电动汽车在中国蒸蒸日上的重要原因之一。
重型车辆的第三阶段油耗法规将于2019年7月实施，尽管根据车辆总重设置对应的标准，但总体而言相当于较上一阶段法规降低了15%。燃油是商业车队经营成本中的大头，油耗的降低势必对车队盈利带来非常大影响。比如说，对一个20辆重型卡车，每年每部车平均行驶7.5万公里的车队而言，相较于第二阶段，第三阶段油耗法规可帮助其每年节省约90万人民币（13万美元）的燃油开支。
为了满足日趋严格的燃油经济性目标，OEM不停地改进革新开发高效率汽车动力系统。涡轮增压和燃油直喷的应用慢慢的变成了了乘用车汽油发动机的常用配置，而重型柴油发动机也在功率输出和燃油效率两方面得到了显著提升。
过去几年间大量新硬件的应用使传动系的选择变得极为丰富：手动和自动变速箱的挡位数量增加，无级变速箱（CVT）和双离合变速箱（DCT）的普及，以及最新发展的电动变速箱和电动车桥技术，与此同时油底壳尺寸变得更小而功率密度不断提升。
无论对于发动机还是传动系，润滑油所面临的挑战都是一样的，那就是在提供燃油经济性的同时在严苛的工况环境和延长的换油周期（ODI）下对硬件提供充分保护。而传动系润滑油的换油周期尤其长，甚至很多是终生免换油。此外，中国市场的润滑油正在迅速向低粘度方向发展，很多油品已达到了欧洲和北美市场的水平。
长换油周期和更低粘度，都意味着必须提升润滑油的保护能力。路博润在中国和海外所做的研究都已证明，用高质量基础油、剪切稳定的粘指剂和更先进的添加剂技术调制的高性能润滑油，可以弥补低粘度带来的缺陷，并在整个预定的换油周期内维持性能，给硬件提供全面保护。
而对燃油而言，随着油耗水平的下降，燃油质量势必需要提高。燃油必须配合越来越严苛且复杂的硬件以实现低排放和高能效，因此燃油也一定要具有同样优越的性能。此外，为了尽最大可能避免OBD(车载诊断)错误代码的出现，以及满足长期的排放限值要求，因此就需要在汽车整个寿命周期内保持使用高质量燃油。控制燃油沉积物生成的添加剂的重要性将日益凸显。
可以预见，在引入严格排放法规的同时，中国大幅度降低油耗的计划，将对这个一直增长的汽车市场中使用的润滑油与燃油带来非常大影响。我们一定要对润滑油与燃油性能进行大幅度的提高，才能在降低油耗的同时，对更复杂，更强大的硬件提供有效保护。
我们将在后续文章中更深入地探讨这一话题。下一篇文章，我们将重点介绍国六和燃油经济性法规的实施时间表，时间的紧迫也代表着我们必须尽快推出合适的润滑油与燃油。
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